Как на Колыме начали массовое производство электродов, за что магаданских умельцев благодарили моряки Сингапура, как развивалось судоремонтное направление в Магаданской области, читайте за 10 минут на ЛюдиКолымы.рф. Рассказываем в материале вместе с «КолымаСтори».
В 1930 году место у ручья Марчекан было отдано в вотчину геологам. Там возводились склады Второй Колымской экспедиции Геолкома, дома для рабочих, баня и другие строения. Дальнейшее освоение побережья Охотского моря трестом Дальстрой требовало наличие малых судов для местного каботажа. Необходимо было установить регулярную связь с населёнными пунктами на побережье Тауйской губы, где организовывались рыбацкие артели, сельскохозяйственные предприятия, а также обслуживать геологические партии и доставлять строительный лес на строительство посёлка Нагаево и посёлка Магадан.
В связи с этим 8 сентября 1934 года в системе треста Дальстрой организовано Управление строительства судоремонтного и судостроительного завода № 2. Новое предприятие, строящееся в районе Марчекана, должно было ремонтировать суда Дальстроя и выпускать плавучие средства собственного производства. Активное строительство гражданских и промышленных объектов на территории посёлка Марчекан относится к IV кварталу 1934 года.
На южном берегу бухты Нагаева строительство началось в четвёртом квартале 1934 года. Возводились здания и сооружения завода № 2 и временные сооружения отдельного лагерного пункта (ОЛП). Строительство п. Марчекан, как спутника завода № 2, велось на основе технического проекта, подготовленного Гипротрансом Наркомвода СССР в Ленинграде. Этот проект утверждён 11 ноября 1934 года начальником Тихоокеанского бассейна. В декабре того же года проект был доработан, а затем одобрен Э.П. Берзиным.
По проекту сооружения завода состояли из заводской площадки площадью 6 га, каменного мола с ряжевым оголовком объёмом 60 тысяч куб. м породы и цехов бетонной и кирпичной конструкции. В 1934 году строились временные постройки. В это же время началась отсыпка заводской площадки. В тело насыпи было насыпано 9300 куб. м скальной породы. Осенью 1934 года на строительстве завода № 2 работало 266 заключённых.
Само же строительство ввиду того, что под возведение цехов не было готовой площадки, и её приходилось вырубать в прибрежных скалах, засыпая береговую полосу бухты добываемой в них породой, растянулось на несколько лет. Поэтому в материалах Государственного архива Магаданской области отмечается, что в состав управления морского транспорта Дальстроя входит «завод № 2, осуществлявший в 1937 году строительство самого же завода и одновременно выполняющий работы эксплуатационного характера».
В декабре 1935 года введены в эксплуатацию судокотельный, механический и кузнечный цеха Марчеканского завода.
Из воспоминаний Н.Э. Гассельгрена: «…Там с весны 1936 года я стал возглавлять участок строительства завода № 2, который возводился в посёлке Марчекан, примыкающем к бухте Нагаева. Посёлок был совсем небольшой. Рассказывали, что там будто бы хотели обосноваться японские рыбаки, даже пытались возвести какие-то постройки, однако им это почему-то не удалось. А вот строительство завода в Марчекане, как и ранее дороги через Утинский перевал, было очень трудоёмким и сложным делом. Об этом опять же неоднократно говорил Э.П. Берзин, который приезжал сюда и даже приходил пешком по берегу Нагаевской бухты.
Свои доводы Эдуард Петрович в первую очередь базировал на том, что промышленные объекты будущего завода возводились на отсыпной площадке, непосредственно отвоёванной у моря. Мешали постоянные приливы и отливы, которые вызывали оползни пород, заливали водой фундаменты возводимых зданий. Часто из-за этого строительство «топталось на месте». Все фундаменты под цеха (за редким исключением) делались исключительно на забивных и набивных бетонных и железобетонных сваях. Это во многом страховало, гарантировало прочность сооружений.
В основе организации работ на строительстве завода № 2 лежала бригадная система, куда было вовлечено не менее 350 человек, в большинстве своём заключённых. Имелись следующие бригады: плотников, столяров, бетонщиков, каменщиков, маляров, штукатуров, сантехников, взрывников и подсобных рабочих. Они работали слаженно, продуктивно, даже частично перейдя на хозрасчёт. Стахановское движение по Магадану уже набирало силу, и у меня на строительстве имелось процентов 35 стахановцев. Так, на заготовке металлических ферм, на опалубке бетонных и железобетонных конструкций работала стахановская бригада плотников, руководимая Горшковым. Другая бригада, которую возглавлял Сергеев, рубила ряжи, устраивала шпунт вокруг котлованов. Норма её выработки была довольно высокой. Помню ещё стахановскую бригаду Иванова. Она трудилась на самых сложных работах, которые, как правило, выполняла досрочно. Желая ускорить строительство, начальство по-прежнему опиралось на систему зачётов для заключённых. Это было универсальным стимулом. Иного тогда никто не придумал, да, наверно, и не хотел. Нормы выработки, однако, в период стахановского движения несколько раз менялись (в сторону увеличения), что, конечно, усложняло получение зачётов. Кстати, председателем комиссии по зачётам на строительстве завода № 2 был я сам.
Со всеми трудностями в конечном итоге мы справлялись, хотя, кроме уже упоминавшихся ряжей (деревянных причалов, ячейки которых заполнялись камнями), построили и таксе гидротехническое сооружение, как соединительный мол».
В декабре 1937 год сдан в эксплуатацию завод № 2. В мае 1937 года завод № 2 закончил сборку первого буксирного парохода «Марчекан». В бухте Нагаева провели его двухчасовое испытание, а затем «Марчекан» вышел в свой первый рейс. 19 июля 1937 года он вернулся из Армани и доставил плот из 600 брёвен для строительства порта.
На заводе № 2 началось строительство мореходных буксирных судов и барж. Нагаевская судоверфь осуществляла строительство плавсредств для рейдовой разгрузки морских судов в бухте Нагаева и производила текущий ремонт океанских пароходов. В течение 1938 года заводом № 2 осуществлён ремонт пароходов «Дальстрой», «Джурма», «Дон», «Смоленск», баржи «Яна» и др. Построен один катер мощностью 100 л. с. и понтон грузоподъёмностью 100 т. Зимой 1939 года заводом № 2 был осуществлён ремонт пароходов «Ф. Дзержинский» (на пароходе «Ф. Дзержинский» заменили винт, поломанный во время «Сталинской каравана». Винт изготовили на АРЗе) и «Смоленск», морских буксиров «Тайга» и «Марчекан», а также парусно-моторной шхуны «Звезда» и др.
Из-за сильного приливно-отливного течения в бухте Нагаева весной 1940 года были повреждены и частично размыты мол, и пирс Завода № 2. Мол Завода № 2 представлял собой выдающуюся в море двухсотметровую каменную дамбу. Скальная порода для отсыпки мола добывалась в карьере.
Летом 1940 г. при Заводе № 2 организовано подсобное хозяйство, состоящее из «рыбного промысла, переданного заводу от Усть-Магаданского Рыбпромхоза с возможностью улова рыбы до конца 1940 г. — 50 т» и свинофермы «с числом поголовья 36 свиней». Поселковое хозяйство состояло из жилищного фонда объёмом 1398,4 кв. м, конебазы, теплично-парникового огородничества с посевной площадью 2088 кв. м, парикмахерской и других коммунально-бытовых учреждений.
В 1940 г. на Заводе № 2 остро ощущался недостаток квалифицированной рабочей силы. Поступавшие в течение года на завод рабочие не обладали необходимыми умениями и навыками. В связи с этим на заводе № 2 «путём индивидуального ученичества и техминимума подготовлено 42 человека».
Помимо продукции судостроения и судоремонта, завод № 2 выпустил 66 ленточных транспортёров длиной по 100 м, 15 ленточных транспортёров длиной 50 м, 92 галечные лебёдки, 28 ковшей к экскаваторам, 303 бойлера, три бензобака, 48 пятидесятитонных цистерн, 106 цистерн по 25 т, 100 цистерн по 10 т, 655 бензобочек вместимостью по 250 л.
18 ноября 1942 года Газета «Советская Колыма» сообщила, что рабочие Магаданского завода № 2 в первый день сбора средств на строительство звена бомбардировщиков «Дальстроевец» сдали 8 925 рублей. В этом же году на заводе № 2 состоялся выпуск стахановских школ, которые окончили 37 токарей, фрезеровщиков, модельщиков и котельщиков. 7 марта 1945 года Газета «Советская Колыма» сообщила, что на днях в пробный рейс вышел «наливной поезд», построенный на заводе № 2.
В 1948 году для нужд местного флота на марчеканской верфи было построено пять крупных морских буксиров: «Минин», «Пожарский», «Нахимов», «Лазарев» и «Чкалов». Судостроители таким образом отдали дань уважения замечательным людям России, проявившим себя на суше, на море и в воздухе.
В июле 1950 года в Нагаевском морском порту работниками Магаданского завода № 2 закончен монтаж первого передвижного портального крана «Вашингтон» грузоподъёмностью 42 тонны. К 1950 году завод имел четыре цеха: котельный, механический, литейный и деревообделочный. Но ни один из них не мог уже обеспечить возросший объём работ. Необходима была реконструкция.
Провести реконструкцию заводу фактически помог колымский мост. Рассказывает заместитель начальника судоремонтного цеха Иосиф Адамович Папиж: «Так получилось, что в 1952 году превратились мы нежданно-негаданно в мостостроителей. Решено было заменить деревянный мост через Колыму на металлический. С „материка“ доставили к нам на завод стальные конструкции, которые предстояло соединить в секции, удобные для транспортировки. Другими словами — собрать фермы моста. Работа очень трудоёмкая, если учесть, что никаких приспособлений у нас не было, а каждая ферма — это громоздкая штука. Пришлось соорудить эстакаду — большой прочный каркас, на стропилах которого установили десятитонный кран, и принялись за работу. Если вы посмотрите на мост, то вряд ли вам удастся сосчитать, сколько мы поставили заклёпок. Многие десятки тысяч! Клепали сперва вручную, потом изготовили клепальную скобу — она подвешивалась на тельфере и двигалась вдоль фронта работ. Очень много выдумки и изобретательности проявили тогда наши рабочие. Руководил всеми работами опытный мастер Василий Терентьевич Назаров.
Когда же увезли от нас последнюю ферму, то мы задумались, что же теперь делать с эстакадой? Не должно же пропадать такое внушительное сооружение, можно сказать, заготовка большого здания. И решили — вот здесь и будет новый котельный цех! Действительно, крыша есть, столбы массивные, прочные, остаётся лишь возвести стены… Сами разработали проект, сами все строили. В 1955 году цех был готов. А ещё через год старый и новый цехи соединили под одной крышей, и получилось хорошее просторное помещение. Покончили с котельным цехом, принялись за механический. К старому зданию сделали пристройку, разместили там медников, жестянщиков, сварочный участок. Стало на заводе просторней. И как раз начали поступать новые станки: расточные, токарные, зуборезные, сварочное оборудование — то, что нам очень нужно, мы ведь всё-таки были тогда корабелами!..».
Зимой 1954 года на Марчеканском заводе случился сильный пожар. Двое суток пожарные бились с огнём, пытаясь отстоять завод, и им это удалось. Из воспоминаний Ивкина И.М.: «За время службы в пожарной охране не раз приходилось принимать непосредственное участие в тушении крупных пожаров. Помню, как зимой 1954 года возник пожар на Марчеканском судоремонтном заводе в городе Магадане. Тогда мы воевали с огнём при морозе минус 40 около двух суток. Замерзали рукава с водой, выходила из строя техника, брезентовые боёвки огнеборцев обледенели и превратились в панцири. Но и в этих тяжёлых условиях, сменяя друг друга, пожарные победили стихию…».
Во второй половине пятидесятых годов в связи с образованием Магаданской области межобластные связи делаются шире, и поэтому отпала необходимость производить всё «у себя»: суда местной постройки были дороговаты.
В 1957 году марчеканцы занимались изготовлением и монтажом мачты городского телевизионного центра. И по сей день телевышка является одним из символов города и предметом гордости магаданцев.
Из сообщений газеты «Магаданская правда»: «21 мая 1957 года Марчеканский завод приступил к монтажу мачты городского телевизионного центра…Июнь 1957 года. В центре Магадана установлена 54-метровая телевизионная мачта любительского телецентра. Спроектирована специалистами института „Дальстройпроект“ Н.А. Бабашинским, В.С. Андреевым и М.М. Колесниченко, изготовлена и смонтирована за две недели на Марчеканском заводе и установлена рабочими Магаданского строительно-монтажного управления за одну ночь».
В 1959 году на заводе началось строительство электродного цеха. В 60-е годы Марчеканский завод № 2 в основном занимался ремонтом местных малых катобажных судов, барж и рыболовецких МРС.
В июле 1960 года судоремонтники правили жаровые трубы котла транспортного судна ВМФ. Ремонт суда происходил на плаву, в порту. Наверное, это был первый случай, когда марчеканцы ремонтировали не гражданское судно, а работали на Тихоокеанский флот. В последующие годы, особенно после того, как на Марчекане обосновалась 171 ОБрПЛ, судоремонтники всё чаще работали по заказам КТОФа.
16 февраля 1963 года Марчеканский завод № 2 был переименован в Марчеканский механический завод с непосредственным подчинением Управлению машиностроения.
Первый ремонт подводной лодки из 171 бригады был начат зимой 1968-1969 годов. Марчеканские судоремонтники производили ремонт на подводной лодке 613 проекта С-288, которая пострадала во время магаданского «Перл-Харбора» в мае 1968 года. Ремонт в общей сложности продолжался до августа 1970 года. За это время были отремонтированы дизеля, баллоны высокого давления. Во время ремонта команда ПЛ произвела замену аккумуляторов.
В связи с отсутствием слипов и необходимой техники и оборудования, возможности поднять подводную лодку из воды на берег для проведения ремонта не было. Поэтому все работы производились зимой, когда лодка вмерзала в лёд и к ней можно было доставить оборудование и технику для ремонта.
Это был не последний ремонт подводной лодки. Командование КТОФ оценило по достоинству работу теперь уже Марчеканского судоремонтного цеха МРМЗ и марчеканцы начали регулярно ремонтировать лодки 171 ОБрПЛ.
С 1 января 1970 года вместе с Магаданским механическим заводом (бывшим АРЗом) и заводом топливной аппаратуры Марчеканский судоремонтный завод вошёл в состав нового предприятия — Магаданского ремонтно-механического завода (МРМЗ).
Коллектив Магаданского судоремонтного цеха МРМЗ с декабря 1972 года по июль 1974 года произвёл средний ремонт плавучей базы подводных лодок «Магаданский комсомолец». Для такого небольшого завода ремонт корабля водоизмещением более 5 тысяч тонн — просто огромный успех! Был произведён ремонт главных и вспомогательных двигателей (6Ч, 3Д6), электромеханизмов и электрощитов, ремонт трубопроводов системы отопления, ремонт кранов и тельферов для погрузки торпед, ремонт 11-тонного крана и много других работ.
Всё это послужило в дальнейшем успешному выполнению кораблём поставленных задач в Индийском океане. За 14 месяцев пребывания «Магаданского комсомольца» на боевой службе в южных широтах не произошло ни одной серьёзной поломки механизмов.
В 1985 году в бухту Нагаева на ремонт пришла подводная лодка Б-143 641 проекта из Владивостока. По первоначальному плану она должна была ремонтироваться на Камчатке, но решение было пересмотрено и ремонт субмарины доверили Марчеканскому судоремонтному цеху. Ремонт подводной лодки проходил с 1985 по 1986 год.
Стремительно развивающаяся промышленность Колымы и Чукотки поставила перед марчеканцами задачу — в самый короткий срок обеспечить область электродами, которых с каждым днём требовалось всё больше и больше. Завозить электроды с «материка» было, во-первых, дорого и хлопотно, а во-вторых, они всегда должны быть «под рукой». Вот почему в конце 50-х годов марчеканские корабелы, став к тому времени уже металлистами-универсалами, решили освоить ещё одну профессию — мастеров «бенгальского огня» — ещё в годы войны, когда всё необходимое старались делать на месте. Но не хватало нужного оборудования и материалов, потому весь процесс выглядел примерно так: рабочий «откусывал» кусок проволоки, макал её в обмазку, состоящую из мела и жидкого стекла, затем, немного выждав, выставлял электрод сушиться на солнце. В 1959 году на заводе началось строительство электродного цеха. Уже в начале шестидесятых годов Марчеканский завод практически полностью обеспечивал нужды области в электродах. Долгие годы электродный цех Магаданского завода снабжал своей продукцией не только Колыму и Чукотку, но и Сахалин, Камчатку, Якутию, в целом Дальний Восток.
Но пожалуй, наиболее памятным событием в жизни коллектива цеха топливной аппаратуры был ремонт топливной аппаратуры для двигателей танкера «Батуми».
Танкер пришёл в Магадан своим ходом. Спокойно и неторопливо, как и положено судну подобного класса, он швартовался у причала. Но это было кажущееся спокойствие: капитан и все члены экипажа знали, что до предела изношена топливная аппаратура. И если магаданцы не помогут вернуть её к жизни, то, кто знает, смогут ли они вернуться домой, в Ленинград, без посторонней помощи. Дело в том, что танкер был построен за границей. Он исправно прослужил не один десяток лет, и вот стала понемногу «сдавать» топливная аппаратура. Мощность делателей заметно снизилась, судно потеряло ход.
Ни одна из верфей Советского Союза не взялась за ремонт аппаратуры совершенно неизвестной конструкции. Отказались от этой работы и судоверфи Франции, Англии, Швеции, куда во время плаваний обращался капитан танкера. В Ленинграде капитану посоветовали обратиться к магаданцам.
Работать приходилось вслепую. Старые детали разрезали вдоль и поперёк, исследовали под микроскопом, стараясь определить технологию их изготовления. Несколько дней колдовали над зарубежным плунжером, пока не разгадали все его загадки. И танкер ушёл в рейс с «вылеченным» сердцем. Аппаратура работала безотказно. Коллектив цеха долго ещё получал к праздникам поздравительные телеграммы от благодарных моряков то из Ленинграда, то из Одессы, а то из далёкого Сингапура…