Об освоении интереснейшего вида спорта в колымской бухте Нагаева и возрождении клуба в 80-е в воспоминаниях участников событий читайте на страницах интернет-журнала «Люди Колымы». Рассказываем вместе с «КолымаСтори».
Первый парусный клуб в бухте Нагаева был образован в июле 1939 года по инициативе комсомольцев Мортрана. В конце июля члены секции заканчивали ремонт большого парусного вельбота, осталось произвести установку рангоута с парусами и покраску. К 1 августа было запланировано спустить вельбот на воду и совершить несколько пробных рейсов по побережью Охотского моря.
В октябре 1939 года Местком Главного управления Дальстроя на зимний период 1939–1940 года решил построить два буера, чертежи которых планировалось закончить к 30 ноября. Заниматься строительством этих буеров поручили заводу № 2. К 1 января, с укреплением ледяного покрова, буера начали курсировать по бухте. Постройку буеров намечал и порт, выделивший для этого средства.
Представители заинтересованных организаций выдвинули предложение об организации на Колыме парусного клуба, который смог бы объединить под своим началом все мелкие, распылённые средства различных организаций и явиться отличным организатором парусного спорта.
В планах было к маю 1940 года, когда бухта очистится ото льда, обеспечить постройку и спуск на воду 2–3 небольших яхт и шверботов и нескольких парусных шлюпок.
КРУЖОК ПАРУСНОГО СПОРТА
Снова белоснежный парус яхты в бухте Нагаева жители города Магадана смогли увидеть уже после войны.
В 1949 году кружок парусного спорта был организован на Марчеканском заводе (заводе № 2), руководителем кружка стал инженер Филюрин. Свою работу будущие яхтсмены начали с теоретического курса, имея в своём распоряжении лишь небольшой макет парусной яхты.
Но уже в 1950 году члены кружка взялись за постройку настоящей морской яхты. Под руководством инженера Филюрина был разработан проект, строительство судна велось силами коллектива Марчеканского завода. В постройке яхты принимали участие работники практически всех подразделений: котельного, механического, инструментального и других цехов, а также ИТР.
4 августа 1951 года состоялся первый спуск яхты на воду. Во время ходовых испытаний судно показало отличные мореходные качества. После этого члены кружка парусного спорта начали ежедневно выходить в море на занятия.
В 1951 году в состав кружка входили Штайнер, Краснов, Яценко, Иванов и другие.
В планах у кружка парусного спорта на 1952 год была постройка швертбота для индивидуального обучения. К лету 1952 года состав водно-парусной секции низового спортивного коллектива Марчеканского завода увеличился в четыре раза, во главе секции оставался старший инженер Марчеканского завода Филюрин.
К открытию летнего сезона яхта «Голубь мира» была отремонтирована и подготовлена к спуску на воду. Яхту на воду спустили 6 июля 1952 года и яхтсмены завода отправились в первое плавание в летнем сезоне. В этом же году спортсмены завода должны были получить ещё одну яхту в распоряжение секции. В 1952 году было запланировано строительство в бухте Нагаева водноспортивной станции.
ВОЗРОЖДЕНИЕ ПАРУСНОГО КЛУБА
Возродился яхт-клуб в 1984 году, в бухте Нагаева снова появились паруса. О том, как это было, рассказал один из участников возрождения клуба — Александр Акаев.
Из воспоминаний Александра Акаева:
«Летом 1984 года в бухте Нагаева недалеко от заброшенного причала магаданцы наблюдали, как мальчишки 8–10 лет осваивали управление парусом на двух небольших лодочках.
Так обозначил начало своей практической деятельностью яхт-клуб. Всё было как положено в то время: официально назначен штатный начальник клуба, выделено помещение (одноэтажное деревянное здание тёмно-зелёного цвета или пристрой), определены небольшие суммы для приобретения фанеры и материала на паруса. И самое главное — статья в газете „Магаданская правда“ — о перспективах (желаниях) развитии парусного спорта в районе Магадана.
А почему бы и нет? Ведь первопроходцы пришли в бухту под парусами!
Начиналось всё, конечно, не с приказа городских властей, а как всегда — с деятельности энтузиастов. А энтузиасты нашли друг друга на яхте „Ламут“ водоизмещением в 4.5 тонн (имелся дизель 24 л.с), владельцем которой был заведующий лабораторией Политехнического института. В своё время он занимался парусным спортом во Владивостоке и имел (корочки) квалификацию яхтенного матроса второго класса.
Вторым был Григорий, второй штурман с Магаданского рыбного порта. Парусом он просто „болел“, несколько лет начиная с яхт-клуба города Ленинграда. Он рассказывал, что некоторые капитаны сейнеров с целью экономии топлива пытаются использовать паруса — дело перспективное».
Александр Акаев был третьим членом в этой команде, с корочками «Командир шлюпки, допущенный к управлению при движении на вёслах и под парусом», выданными в военном инженерном училище 10 лет назад.
Яхта «Ламут» (корпус — сталь до 4 мм) неплохо управлялась и имела хорошую скорость (не уступала катеру типа «Ярославец») под спинакером при попутном ветре.
Познакомился Александр с командой в конце лета 1983 года. Пришла зима, и бухта Нагаева покрылась льдом. Вот здесь и появилось желание построить буер. Построили деревянный. По всем правилам раскроили и сшили парус 1.7 м2 и начали тренировать своих детей. Самым удачным местом для этого оказался ровный лёд рядом с пирсом.
Приходили в клуб и взрослые люди, любители паруса, но в деятельности клуба участия не принимали.
С осени 1984 года из-за занятости по службе (в связи с отсутствием в Магадане), связи Александра с клубом прервались, а летом 1985 года он был переведён на Балтику для дальнейшего прохождения службы.
Из воспоминаний Геннадия Филкова:
«Построил яхту Леонид Санченко, сварщик ТЭЦ. Родом он был из Николаева, где строил корабли. «Котельщик» — специалист по сварке корпусных конструкций. Яхта была построена по проекту конструктора Жан-Жака Эрбюло (Франция). Правда, в отличие от оригинала, у корабела не было «благородных» материалов и яхту строили из того, что могли найти.
Корпус «Ламута» был из стали, балласт — чугун и железобетон. Мачта — лонжерон от вертолётной лопасти, такелаж — стальные проолифленные тросы. Яхта получилась на тонну с лишним тяжелее, осадка возросла.
Самое критичное, на мой взгляд, изменение — руль. Вместо балансирного «ножа» — классическое скеговое рулевое устройство с полнонагруженной рулевой пластиной. Баллер на пятке. Привод — румпель.
В результате этого изменения яхта получила очень неприятный недостаток — увалистость. Она «лежала» на руле, её надо было постоянно силой удерживать на курсе, т. е. с брошенным рулём или без парусов под рангоутом, яхта быстро уваливалась — поворачивала под ветер.
Я присоединился к работе над яхтой в 1982 году. Увидел яхту на трейлере, сразу заболел ею и пошёл искать хозяина.
Через год Леонид решил возвращаться на Украину. Я собрал все свои и занятые деньги, купил у него яхту, до того безымянную, и назвал её «Ламут».
По поводу имени в Магадане, к моему удивлению, пошли разнотолки и даже кривотолки. Вырос я в Петропавловске-Камчатском, где были две однотипные плавбазы «Ламут» и «Орочон». Насколько известно мне, ламутами казаки называли прибрежных эвенков, а Охотское море они называли Ламским. «Ламут» — морской. Рыбак, морской охотник. «Лам» — море. У эвенков «Орочон» (орочель) — оленный, оленевод.
На яхте собралось много энтузиастов, хороших ребят, к сожалению, имена многих уже позабылись, увы.
Кроме Григория Федотова и Александра Акаева, помню ещё Тищенко Игоря Ивановича, инженера-конструктора Марчеканского завода. Многие узлы и детали для доработки яхты проектировал он. Александр Акаев «добыл» хороший морской дизель взамен приказавшего долго жить тракторного. Вооружение мы переделали с 3/4 на топовое. Ход увеличился, но центровка пострадала ещё больше. Чтобы компенсировать потерю и вообще добавить гибкости в настройке, мачту перенесли с подмачтового пиллерса на погон, опирающийся на рамные шпангоуты. Подвинули мачту в корму.
Спинакер скроили Игорь Иванович и Гриша из тормозного парашюта. Под спинакером в слабые и средние ветра, полными курсами, «Ламут» просто мчался, забыв про вес и степенность.
При пошиве генуи нужен плаз — чертёж на ровном полу в натуральную величину. А это десять на четыре метра, где искать такую поверхность? Я разрисовал пол холла в институте. Как я выстоял против изумления руководства, уже не помню.
На курсах от средних до острых генуя тянула, как три жеребца вместе запряжённых. Ходили на острова Завьялова, Спафарьева, на Камчатку. Учили молодёжь ходить под парусом. Попутно занимались обстройкой — благоустраивали каюту, камбуз.
Кроме «Ламута», на голом энтузиазме Григория Федотова и под его руководством соорудили два швертбота типа «Оптимист» из чего бог послал.
Помню торжественное первое плавание. Мы на руках отнесли первопроходцев — моего сына Олега и девочку Иру — в швертботы, которые качались на воде у берега. Вручили им шкоты, румпели и напутственные слова, и они пошли! То-то была радость! Страховали мореходов с «Ламута».
А зимой, опять заслуга Федотова, построили буер. Вот это был восторг — и для детей, и для взрослых.
Потом завод не устоял под нашим натиском, выделили деньги и купили две килевые яхты четвертьтонника Таллинской постройки и несколько швертботов. Когда подбили марчеканский завод на финансирование детского парусного клуба, появились штатные единицы. Тренером в яхт-клубе был Юрий Соловьёв, приехавший в Магадан из Приморья. Одним из тех, кто занимал должность директора клуба, был Владимир Белокопытов».