Колымская авиация начиналась с гидросамолётов, взлётно-посадочной полосой для которых являлась акватория бухты Нагаева. На берегу располагались авиаремонтные мастерские, а после появился Магаданский авиаремонтный завод № 73 Гражданской авиации. О нём читайте на страницах интернет-журнала «Люди Колымы». Рассказываем вместе с «КолымаСтори».
Исследование и освоение Северо-Востока страны не мыслилось без применения авиации. Первый полёт над территорией будущей Магаданской области был совершён в августе 1926 года. Этот полёт был связан с крупным событием — созданием советского промыслового поселения и метеорологической станции на острове Врангеля.
Ещё до образования всесильного Дальстроя среди немногочисленных организаций, «населяющих» берег бухты Нагаева, значился «Добролёт» — существовавшая в 1920-х годах в Советском Союзе авиатранспортная организация. В июле 1930 года Ольский райисполком даже выделил «Добролёту» участок береговой полосы для создания «авиастанции». Но уже 29 октября 1930 года Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт» было упразднено, взамен его образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны (ВО ГВФ), получившее месяц спустя наименование «Аэрофлот»; строительство же авиастанции, не успев начаться, затормозилось.
Одно из первых упоминаний о строительстве авиастанции — гидроаэродрома в бухте Нагаева — мы находим в протоколе заседания оргкомитета Охотско-Эвенского национального округа (бухта Нагаева) от 12.12.1931 года.
В нём, заслушав доклад о подготовке к строительству авиастанции в 1932 году, оргкомитет констатирует, что авиастроительство находится в заброшенном состоянии, краевые организации не финансируют строительство, а также и не дают никаких указаний о строительстве.
Однако в предопределяющем создание Дальстроя Постановлении ЦК ВКП(б) от 11 ноября 1931 года «О Колыме» указывалось: «…23. Поручить т.т. Ягоде, Гольцману и Берзину в 3-х дневный срок решить вопрос об обеспечении Колымского треста воздушной связью путём выделения необходимого количества гидропланов и установления регулярных воздушных рейсов».
23 мая 1932 года вышло Постановление СТО СССР «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», в котором, в частности, тресту предписывалось до октября 1932 года оборудовать Нагаевскую аэростанцию и посадочные площадки необходимыми постройками — ангарами и прочей инфраструктурой.
Спустя год, в октябре 1933-го было устранено существовавшее ранее административное противоречие — аэропорт в Нагаево был передан из ГВФ в ведение Дальстроя, хотя собственного авиационного парка у треста ещё не было.
Одновременно начальником аэропорта был назначен один из основоположников Дальстроя Эрнест Оттович Лапин.
1932–1934 годы отметились перелётами через Нагаево самолётов Колымской экспедиции учёного-геолога Сергея Обручева, легендарных полярных лётчиков Василия Молокова и Михаила Водопьянова.
Но настоящая эра Колымской авиации началась 29 декабря 1934 года, когда пароход «Уэлен» доставил в бухту Нагаева первые самолёты вместе с лётным и техническим составом.
Из воспоминаний флаг-штурмана Магаданского авиаотряда М. Д. Меньшикова: «Утро 30 декабря 1934 года. Лётчики и техники вскрывают ящики и тут же, на берегу, приступают к сборке самолётов. От нагрянувшей пурги растянули снятый с ящиков брезент. Коченеющие пальцы отогревали над пламенем паяльных ламп… В первую неделю января 1935-го собрали последний самолёт.
В штабе авиаотряда лётный и наземный состав ожидало первое задание: срочно произвести ледовую разведку в районе Тауйской губы и прилегающей акватории Охотского моря. «На выручку угодившего в ледовые тиски бухты Нагаева „Уэлена“ направлен из Владивостока ледокол „Красин“. Он — на подходе, — уточнил обстановку наш командир. — Ледовую разведку поручаю экипажу: пилот — Тарасов. Штурман — Меньшиков. Выполняйте!».
Вот так, в начале января 1935 года состоялся первый полёт. С этого момента на базе Нагаевских авиаремонтных мастерских производился ремонт отечественных самолётов типа П-5 (Р-5), ПС-7 (Р-6), Ш-2, У-2. Гидросамолёты были чрезвычайно простыми, ненадёжными и совершенно не приспособленными для полётов в северных широтах машинами.
Но вклад их в освоение края был огромен: в условиях полного бездорожья, отсутствия каких-либо средств связи и навигации авиаторы обслуживали научно-изыскательские, разведывательные, картографические, геодезические экспедиции, организуемые трестом «Дальстрой», выполняли специальные задания по перевозке золота, почты, медицинские рейсы.
На растущее значение авиации указывает и тот факт, что 9 июня 1936 года приказом № 192 по Дальстрою авиаотряд был выделен из Управления автоавиатранспорта и передан в непосредственное подчинение Гостресту «Дальстрой», а с 10 декабря 1937 года авиаотряд стал подчинён лично начальнику Дальстроя К. А. Павлову.
В Положении об авиаотряде Дальстроя, утверждённом в июне 1936 года, уже конкретно говорится об эксплуатационно-ремонтной части, входящей в его структуру. Именно 1936-й год считается годом основания будущего авиаремонтного завода.
В то время на берегу бухты Нагаева, там, где высится сейчас створный знак, располагались два ангара — с подъездом от улицы Приморской. Для подъёма гидропланов с берега бухты в ангары использовались слипы. На той же Приморской улице находилась гальваническая мастерская, входившая в состав АРМ.
Чуть выше ангаров стояло здание конторы. Рабочие авиамастерских жили в двухэтажных домах на сопке, в месте пересечения современных улицы Приморской и Портового шоссе. А на месте будущего детсада № 37, чуть дальше, была свалка отработавших самолётных запчастей.
В Отчёте по основной деятельности авиаотряда ГУ СДС НКВД СССР за 1940 г. говорилось: «Для производства текущего и капитального ремонта самолётного и моторного парков авиаотряд в своём хозяйстве имеет ремонтные мастерские, помещения которых совершенно непригодны для ремонта самолётов и моторов. Необходимое оборудование для ремонта, как специальное, так и общее, отсутствует. Инструментом мастерские не обеспечены. Запчастями и авиаматериалами обеспечиваются от случая к случаю, т. к. в плановое снабжение авиаотряд включён не был…».
В марте 1940 года, когда был сдан в эксплуатацию аэродром на 13-м километре трассы, гидропорт в бухте Нагаева начал утрачивать свою практическую необходимость, хотя всё тот же Отчёт среди действующих аэродромов авиаотряда упоминал «Центральный гидропорт в бухте Нагаева» и «посадочную площадку на 13-м км — филиал Центрального порта». Оставались в Нагаево и авиаремонтные мастерские. Теперь с аэродрома самолёты на ремонт доставляли на ремонт буксировкой, со снятыми крыльями и, как правило, в ночное время суток.
В годы Великой Отечественной войны предприятие обеспечивало ремонт и обслуживание самолётов С-47 и Ли-2, перевозивших экипажи перегонщиков Алсиба и гидросамолётов «Каталина», которые перегонялись по трассе Элизабет Сити (США) — Владивосток.
В конце 50-х годов из-за проблем, возникавших с транспортировкой самолётов для ремонта с 13-го километра в бухту Нагаева и обратно, было решено перенести мастерские из бухты к месту непосредственной эксплуатации авиатехники — в аэропорт 13-го километра Колымской трассы. Весной 1961 года АРМ переехали на 13 километр Колымской трассы. Под мастерские была отдана часть аэропортовской территории, включая деревянный ангар 1940-х годов постройки и ряд других сооружений. Позже построили управление завода, и новый, каменный, ангар.
В марте 1955 года Управление воздушного транспорта Дальстроя Минцветмета СССР было передано Главному управлению гражданского воздушного флота при Совмине СССР. По ведомственной подчинённости в ГВФ перешли и авиамастерские, получившие наименование АРМ-73.
В 1950-х годах в АРМ ремонтировали самолёты Ан-2 и вертолёты Ми-1 и Ми-4. Ремонт последних осуществлялся вплоть до 1980-х, но ещё в 1973 году завод освоил ремонт вертолётов Ми-8 различных модификаций. Многолетний опыт ремонта и обслуживания авиационной техники позволил создать оптимальную технологию, обеспечивающую высокое качество работ в сочетании с относительно низкой себестоимостью.
В результате наращивания программы выпуска отремонтированной авиатехники 30 декабря 1974 года АРМ-73 были реорганизованы в Авиаремонтный завод № 73 Министерства гражданской авиации СССР.
В конце 80-х в начале 90-х годов Магаданский завод № 73 ГА осуществлял ремонт более 150 вертолётов Ми-8 в год, полностью покрывая потребности в капитальном ремонте этого вида авиационной техники Магаданского, Камчатского, Хабаровского, Дальневосточного, Сахалинского, Якутского управления гражданской авиации, а также Камчатского пограничного округа. С 1973 года по декабрь 1997 года выпущено из ремонта 2113 вертолётов Ми-8 разных модификаций.