Историю строительства железной дороги в Магаданской области за пять минут читайте на ЛюдиКолымы.рф. Рассказываем в материале вместе с КолымаСтори.
Сегодня можно говорить о том, что несомненно важную роль в строительстве и развитии города Магадана сыграли небольшие, но, как оказалось, крайне необходимые узкоколейные железные дороги. Конечно, их было трудно строить в условиях вечной мерзлоты, ведь необходимый для этого опыт практически отсутствовал.
Однако первая «узкоколейка» уже появилась на колымской земле в 1932 году, и ее в основном проложили заключенные. Как отмечают архивные документы, это было сделано «для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой. — А. К.) общим протяжением семь километров».
Ветераны освоения Колымы дополняют эти данные. Один из них, Иван Григорьевич Угрюмов, к сожалению, уже умерший, рассказывал: «По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к железной дороге узкоколейке», а по ней на платформах везли к шоссе.
Паровоза не было, и в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года и дал первый гудок. В то время я возил лес от «узкоколейки» в Магадан. Дорога была такая, что больше двух рейсов за день не сделаешь«.
Вступивший в строй паровоз называли «Красный таежник». Естественно, он был эффективнее так называемого гужевого транспорта и быстрее вывозил древесину (в основном лиственницу) на строительство Магадана.
В фондах областного краеведческого музея сохранилась фотография «Красного таежника», а об объемах его работы говорила газета «Колымская правда», которая в информации о праздновании 1 Мая 1934 года сообщала, что на площади перед тогдашним двухэтажным деревянным зданием дирекции Дальстроя (оно стояло на месте нынешнего недостроенного высотного здания Дома Советов на нынешней площади имени Ленина. — А. К.) состоялся митинг, на котором присутствовало более 1500 магаданцев.
После его окончания все направились к узкоколейной железной дороге, где должны были встретить и помочь разгрузить «сорок вагонов строительного леса, погруженного в ударном порядке».
В последующем к данной «узкоколейке» добавилась еще одна, имевшая аналогичное назначение. Правда, они обе находились в ведении одной и той же организации — управления Магаданской комендатуры. Общая протяженность двух «узкоколеек» к началу 1939 года составляла 25 км: одна имела длину 16 км, а другая (вверх по реке Каменушке) — 9 км. В их распоряжении также насчитывалось несколько десятков единиц подвижного состава и несколько паровозов. С начала 1939 года обе «узкоколейки» перешли в ведение лесного отдела Дальстроя.
Дело в том, что теперь уже «в целях разгрузки автоперевозок и развития на Колыме сети железных дорог» руководство Дальстроя организовало управление по проектированию и строительству железных дорог — «Колымжелдорстрой». Вслед за этим шесть изыскательских партий новой организации вышли для работ на участок Магадан — Палатка. Все они занялись составлением планов прокладки более крупной узкоколейной железной дороги. В апреле 1940 года был назначен и начальник ее строительства — 31-летний С.П. Вырский.
Этот человек не был новичком в системе Дальстроя. В 1934 году С.П. Вырский стал инженером изыскательской партии Якутской экспедиции. Спустя год его назначили руководителем проектной группы железной дороги в районе Зырянки, а в 1939 году — заместителем начальника и начальником целого строительства в управлении Колымо-Индигирского речного пароходства Главсевморпути.
На данной работе С.П. Вырский еще больше раскрылся как талантливый практик-проектировщик и изыскатель-руководитель. Вот после этого его и поставили во главе строительства железной дороги Магадан — Палатка.
Строительство это проходило в сложных условиях. Вот что газета «Советская Колыма» почти сразу написала: «Немало пришлось поработать изыскателям, чтобы решить проблему Магаданского узла и выхода линии в тайгу. Как уже сообщалось, существовало два варианта: продолжение действующей лесовозной ветки с преодолением перевала в истоках р. Магаданки, и второй — параллельный существующей автотрассе. Сейчас утвержден третий вариант, который значительно сокращает длину рельсового пути. Дорога в начале отклоняется от автотрассы и пересекает ее только на 18-м километре».
После такой постановки вопроса не приходилось удивляться, что даже запланированные сложности на самом деле оказывались еще гораздо сложнее. В связи с этим все строительство железной дороги Магадан — Палатка разбили на две очереди.
С весны 1941 года, дополнительно к прокладывавшим ее заключённым, стали направлять горожан и комсомольцев. Многие из них уже работали, когда началась Великая Отечественная война. Это ускорило строительство и уже 1 сентября 1941 года был введен во временную эксплуатацию участок железной дороги Магадан — 62-й километр.
В мае 1943 года С.П. Вырского переместили на должность начальника всей Магаданской железной дороги. Адрес его «резиденции» по тем временам писался как «Станция Уптар, 47 км». Но в этой должности С.П. Вырский проработал только до лета 1944 года. Обстоятельства сложились так, что к этому времени он потерял всех своих родных и близких, включая жену, мать и малолетнюю дочь.
Поэтому, когда летом 1944 года С.П. Вырского «запросила» Москва, то руководство Дальстроя было вынуждено подчиниться высокому начальству. Сергей Павлович покинул Колыму, но остался в ее истории. И если сейчас его имя, в общем-то, мало кому известно из северян, а полотна железной дороги, которую строил С.П. Вырский, практически не существует, то на карте Магадана остались улицы и переулки, названные в честь нее. На наш взгляд, это очень символично.
Автор статьи: Александр Козлов, старший научный сотрудник лаборатории истории и археологии СВКНИИ ДВО РАН.