«Мост соединил правый и левый берег могучей таёжной реки. Впервые в Стране Советов построен деревянный арочный мост с ездой по верху. Эта блестящая победа вызывает у нас заслуженную гордость за большевистскую технику, помноженную на стахановский труд», — отмечал директор «Дальстроя» Эдуард Берзин. О героическом строительстве грандиозного сооружения, борьбе со стихией и удивительных инженерных решениях рассказываем на страницах интернет-журнала «Люди Колымы» вместе с «КолымаСтори».
В 1935-1936 гг. строительство Колымской трассы было перенесено на левый берег Колымы. Это внесло определённые трудности в ход работ, вызванные отдалённостью от баз снабжения, сезонностью переправы через реку и прочим.
Переправа грузов и людей с правого на левый берег осуществлялась на лодках. Весна 1936 года на Колыме начался ледоход. Неловкий поворот кормового весла — и лодка перевернулась. Голубым зверем встала огромная льдина и, надвинувшись на людей, разбросала их, как щепки. Но буквально через полгода о таких случаях вспоминали, как о страшном сне.
ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА
Зимой 1935 года начальник УДС Запорожец предложил проектному отделу найти лучший способ переправы через Колыму. Поставив себе цель создать вместительную, надёжную и безопасную переправу через реку, Б. Алехин блестяще справился с этой задачей, создав проект самоходного парома.
Проект парома был утверждён, оставалось найти того, кто смог бы воплотить замысел в жизнь. Таким человеком стал Катышевцев, не инженер, не техник и даже не прораб. Он был простым барочным мастером.
Энергичный сибиряк самостоятельно освоил сложный проект, несколько его доработал и построил прекрасный самоходный паром, беспрепятственно перевозящий грузы и людей через широкую Колыму. За один рейс паром был способен перевезти на другой берег пять автомобилей. Для пассажиров сделаны удобные скамейки.
Осенью с появлением на реке Колыме шуги движение парома вследствие примерзания лодок, поддерживающих трос, стало невозможным, и паром переключали на мотодвигатель и поперечный трос. Но с понижением температур количество шуги, идущей по реке, возрастало, что неизбежно приводило к закрытию паромной переправы.
Однако колымские умельцы находили способы отодвинуть закрытие паромной переправы на какой-то срок. Из газеты «Советская Колыма» от 29 октября 1936 года: «С ростом плывущего губчатого льда переправа неизбежно должна была бы прекратить работу минимум на 20 дней, как это было в прошлом году. Необходимо было остановить лёд, и стахановцы-рационализаторы Колымской переправы его остановили: выше линии движения парома был протянут трос на козлах, который 23 октября по всей ширине реки задержал шугу, а 24 октября по льду прошли первые пешеходы. Ниже кромки льда свободно начали передвигаться паром и моторные лодки. С 25 октября переправа приступает к искусственному наращиванию льда, и к 19-й годовщине Октября автодвижение будет переведено на ледяную переправу. Таким образом, движение через Колыму в текущую осень не будет прервано ни на один день. Поток грузов в глубинные пункты будет непрерывным».
Стоит отметить, что паромная переправа через Колыму работала до введения Колымского моста в эксплуатацию. Но всё же паромная переправа не могла в полном объёме обеспечить движение возрастающего движения автотранспорта. Остро встала проблема сооружения постоянной переправы через Колыму.
НУЖЕН МОСТ
Вопрос о проектировании моста был поднят в ноябре 1934 года, тогда же составлено техническое задание. Подготовкой проекта занималась группа искусственных сооружений управления дорожного строительства, возглавляемая старшим инженером С. Н. Семёновым. 30 декабря 1935 года на заседании технического совета рассмотрены три схемы переезда через реку Колыму: с арочными досчатыми фермами, с фермами с ездой по верху и по низу.
В сентябре 1936 года утверждён проект деревянного арочного моста с ездой по верху, на бетонно-бутовых опорах с облицовкой из железобетона. Проектирование объекта затянулось и было окончено в январе 1937 года. Согласно проекту общая длина моста по настилу составила 384,4 м, между берегами — 362 м, пролёт в свету между быками — 99,8 м, ширина проезжей части — 6 м, а с перилами — 7,5 м, высота от обреза фундамента до тротуара — 17,8 м.
26 декабря 1935 года на левом берегу Колымы на 464-м км трассы закипела стройка. 1 января 1936 года организован специализированный мостостроительный участок. В него вошли следующие прорабства: по сооружению опор, пролётному строению, заготовке каменного материала и другие. Началось возведение временных сооружений (служебные и неслужебные здания, строения лагеря, электростанция и др.), а также плавсредств. Были построены спаренный паром на двух баржах, 3 баржи и 41 лодка. Весной организована механическая база и сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад и две электростанции.
Поздней осенью 1934 года была проведена таксация мостового леса в бассейне реки Оротукан. А летом началась заготовка древесины для подсобных строений в верховьях реки Дебин.
Рубка мостового леса производилась на расстоянии 250 км от места строительства в районе села Оротук в верховьях Колымы в количестве 5500 брёвен. На стройку лес доставлялся сплавом, при котором часть брёвен была унесена катастрофическим паводком 1936 года.
На 1 января 1937 года на стройплощадке находилось 4800 брёвен мостового и 9460 строевого леса. Недостаток мостового леса покрывался за счёт заготовки материала на островах в 25-30 км вниз по течению Колымы.
В июле 1936 года открыт каменный карьер в районе устья р. Бохапча, где добыли 1 126 кубических метров бутового камня для опор. Доставка его предусматривалась на баржах и катерах, но УДС не получило обещанных плавсредств от КРУДС. Поэтому камень заготавливался в командировке Алмазная, которая находилась в 46 км. Всего заготовили 900 кубических метров камня. Булыжный камень для щебня и песок добывались в 2 км от стройки.
НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА
1 апреля 1936 года организована Механическая база строительства Колымского моста. Помимо этого, сданы в эксплуатацию лесопилка, сушильный цех, лесной склад, две электростанции.
Сооружение основных элементов моста началось в июне 1936 года с устройства котлована для фундамента левого устоя моста. Эти работы завершили к 25 октября 1936 года. Земляные работы по устройству правобережного устоя моста велись с 15 августа по 30 октября.
Бетонирование котлована производилось в январе 1937 года. На промежуточных опорах с наступлением холодов велись работы по вымораживанию котлованов, которое было закончено в феврале 1937 года. Разработка скалы и галечника осуществлялась ручным способом.
Осенью 1936 года проведена реорганизация строительного участка по возведению мостового перехода через р. Колыму. Это позволило ускорить темпы строительства.
Приказом № 396 от 4 ноября 1936 года директора треста Дальстрой Э. П. Берзина возведение Колымского моста объявлялось ударным. В нём говорилось: «Работу по строительству моста вести с таким расчётом, чтобы не позже 15 июня 1937 года обеспечить регулярное движение автомашин и не позже 1 августа мост должен быть сдан в эксплуатацию. Начальнику УДС Запарожцу сосредоточить на строительстве моста лучшие ТПК и бригады за счёт прочих предприятий УДС».
Движения по мосту открыли намного раньше поставленного срока — 5 мая 1937 года. По конструкции пролётных строений арочный мост через реку Колыму явился выдающимся сооружением тех лет.
СОЕДИНИЛ ДВА БЕРЕГА
24 мая 1937 года на мост въехала первая автомашина. Несмотря на ледоход, бетонные быки стойко держали натиск. 10 июня Э. П. Берзин торжественно перерезал красную ленту на мосту. Движение было открыто благодаря уникальному деревянному сооружению — Колымскому мосту.
Этот уникальнейший мост, соединивший берега огромной реки, был построен в районе посёлка Переправа трассе Якутск — Магадан. Ни один другой внеклассный мост России не находится в столь суровых климатических условиях — зимой температура здесь опускается ниже − 60 градусов, а летом часто превышает +30.
С того времени посёлок дорожников — Переправа стал называться Дебин, что в переводе с якутского означала ржавчина, видимо, по окраске сопок в красновато-жёлтый цвет в долине реки. Было у посёлка и другое название — Левый берег.
«Наступление на Заколымье задерживал медленно курсировавший паром, — говорил Э. П. Берзин на торжественном открытии Колымского моста 10 июня 1937 г., — поток грузов застревал на переправе. Отныне прочный мост соединил правый и левый берег могучей таёжной реки. Впервые в Стране Советов построен деревянный арочный мост с ездой по верху. Эта блестящая победа вызывает у нас заслуженную гордость за большевистскую технику, помноженную на стахановский труд».
ПАВОДОК 1939 ГОДА
В августе 1939 г. в центральных районах Колымы произошло катастрофическое наводнение, в результате которого пострадало большое количество посёлков и дорог.
«С 23 по 25 августа 1939 г. на реке Колыме, — воспоминает И. И. Лукин, — повторился паводок (1936 г.), вызванный многодневными ливневыми дождями. Остров (Таскан), на котором предполагалось размещение административного центра, был затоплен девятиметровым слоем воды. Бушевавшая в течение трёх суток стихия смыла большую часть растительности острова, размыла на десятки метров берег. Старые русла, проходившие по острову, превратились в бурные протоки, все постройки острова были снесены».
Все посёлки, расположенные по берегам Колымы, были затоплены, в том числе и Дебин, ушедший под воду в зоне берега на 2-2,5 м. Опоры моста через реку были затоплены полностью, а арки находились в воде на треть своей высоты. Паводок размывал берега рек, снося деревья и строения. Горизонт воды в створе моста по отношению к нормальному уровню поднялся на 11,5 м.
«У моста, — отмечал И. И. Лукин, — образовались заторы. Вечером 23 августа создалась реальная угроза срыва пролётных строений. Начальник Дальстроя К. А. Павлов, находившийся в это время в Ягодном, тут же прибыл на место надвигающейся катастрофы и взял руководство в свои руки. Автомашины, идущие с грузом в Ягоднинский и Сусуманский районы, он приказал загнать на мост, заполнив всю его длину по правой стороне, а возвращающиеся в Магадан порожняком, загрузив камнем, загнал на мост с другой его половины. Тяжёлые машины стояли впритык друг к другу по всей многометровой длине моста и своей тяжестью помогали выстоять деревянным конструкциям под свирепым напором взбесившейся реки. Трое суток длилась борьба со стихией».
На самом деле Колыма очень своенравная река, и паводки случаются довольно часто. Мощный паводок был и в 1951, и 2013 году, когда была частично размыта дамба и большая часть земполотна к опоре номер семь нового моста через Колыму.
Работы по усилению пострадавших узлов моста начались сразу же после спада уровня воды.
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
Управление дорожного строительства наметило провести зимой 1939–1940 годов капитальную реконструкцию речных железобетонных опор № 1, 2, 3, 4 Колымского моста с предварительной выморозкой котлованов и устройством тепляков по всему контуру опоры. На время ремонта поток автомашин было решено направить по льду.
Период работ по графику, составленному инженером Кузьмаковым и утверждённому Управлением дорожного строительства, был установлен на декабрь-апрель. Организация и ведение работ были поручены Кузьмакову.
На самом деле оказалось, что это не так. Контрольная проверка хода работ по истечении двух месяцев обнаружила вопиющую картину: была выполнена только незначительная часть подготовительных работ, выморозка котлованов, не закончена вследствие аварий из-за отсутствия надзора. Учёт работ и материалов не вёлся. В феврале Кузьмаков был снят.
Образец хорошей работы показал вновь назначенный прораб Бакатов. В оставшееся время — с 1 марта до 25 апреля Бакатов добился окончания всех основных работ по ремонту моста. Большую помощь оказал строителям инженер Управления дорожного строительства Павлюченко.
Ремонт был произведён согласно проекту, утверждённому УДС от 29 июля 1939 года, путём снятия арматуры и бетона ледорезной части каждой опоры, на глубину в среднем 74 см и заменой железобетоном с арматурой и облицовкой ледорезов рельсами. Для связи нового бетона с массивом опор поставлены анкеры в количестве 2,5 шт. на один квадратный метр.
В мае 1940 года дорожники-строители производили разбор тепляков, в которых вели укрепление опор моста.
Дорожники-эксплутационщики пробивали во льду лунки, чтобы ледяные поля и отдельные большие льдины не повредили опор моста. Южное горное управление (ЮГПУ) пошло навстречу дорожникам и выделило бригаду подрывников, которая под руководством инженера буровзрывных работ Миронова взрывала лёд. Работами по подрыву льда руководили старший инженер четвёртого дорожно-эксплуатационного участка (ДЭУ) Майоров и военный техник Буданов.
Ремонтные работы в полном объёме были завершены летом 1940 года.
«ДАЙМОНДЫ» И ПОСЛЕДСТВИЯ
Несмотря на соответствующие распоряжения и приказы Главного управления строительства Дальнего Севера, эксплуатация моста через реку Колыму в описываемый период времени осуществлялась в опытном режиме.
В годы Великой Отечественной войны на территории Колымы эксплуатировались автомашины повышенной грузоподъёмности «Даймонд», поставляемые в Дальстрой по ленд-лизу из США. Diamond T 980 («Даймонд») — американский трёхосный балластный тягач, выпускавшийся фирмой Diamond T с 1941 года был предназначен для перевозки танков, самоходных артиллерийских орудий. В кузове мог размещаться балласт массой до 8 т. Diamond T 980 предназначался для работы с трёхосным низкорамным прицепом-трейлером Rogers, на котором мог перевозить груз до 45 т. Установка специальных кузовов и вагонов, изготовленных заводом № 2, позволила увеличить полезную нагрузку автопоезда до 52 т.
В 1943 г. «с лёгкой руки» начальника «Дальстроя» И. Ф. Никишова и вопреки мнению инженеров на трассу вышли тяжеловесные «Даймонды». Они разбивали полотно, при проезде их по мосту прогибы арок достигали 35 см. Мост и трасса противостояли американским мастодонтам пять лет, и только с приходом нового хозяина «Дальстроя» строителя И. Г. Петренко тяжеловесы были сняты с трассы.
Но эксплуатация тяжёлой техники дала о себе знать и к концу 1940-х годов деревянный мост через р. Колыму, не рассчитанный на такую грузоподъёмность транспорта, вследствие интенсивной эксплуатации автопоездов «Даймонд» пришёл в аварийное состояние. Деревянные пролётные строения моста были изношены и назрела необходимость капитального ремонта и реконструкции моста через реку Колыму.
Зимой 1945–1946 годов движение транспорта по мосту было прекращено — производился очередной ремонт.
На время ремонта было необходимо обеспечить переправу по льду для всех видов транспорта, включая тяжеловозов и автопоездов «Даймонд».
В декабре 1945 года при помощи мощных насосов ежедневно наращивали ледяную переправу на 5–10 сантиметров. 5 декабря 1945 года, когда толщина льда достигла 80 см, по переправе было открыто движение обычных грузовых машин.
Однако для прохождения тяжеловесных «Даймондов» слой льда должен был быть не менее 95 см. Наконец, 12 декабря дорожникам удалось путём искусственного наращивания создать нужную метровую ледяную корку, и в 12 часов дня было открыто регулярное движение «Даймондов».
Ремонт моста был произведён, но стало понятно, что мост требует капитальной реконструкции.
Продолжение следует.